Двойные стандарты одной авиакомпании




Большинство крупных авиаперевозчиков грешат овербукингом: продают больше мест на самолёт, чем он может вместить. В надежде, что кто-то не придёт, а прибыль фирма получит. В России, на сегодняшний день, это незаконно.

Авиакомпании пытаются узаконить этот момент, и только “Трансаэро” занимает другую сторону, заявляя о недопустимости билетных перепродаж.

Что же вы думаете? Именно их и поймали.



Сегодня поговорим о порядочности. Авиаблогер и мой знакомый Илья Шатилин раскопал и разместил на своём сайте доказательства того, что Трансаэро стала массово практиковать овербукинг. социальные сети неожиданно наполнились доказательствами пассажиров, не улетевших рейсами, на которые были куплены билеты — пишет Шатилин, и прилагает фото документа, где стоит печать TRANSAERO и приписка об отправке пассажира другим рейсом, по причине перепродажи.



Разумеется, они тут же стали “отмазываться” в своих социальных сетях: комментируя опубликованные фотографии документов о «перепродаже» с печатью авиакомпании, «Трансаэро» заявляет, что в данном случает имеет место не овербукинг, а замена борта на борт меньшей вместимости по техническим причинам. Но вся соль в том, что абсолютно все российские авиакомпании, практикующие овербукинг, формально и проводят его как «замену борта на борт меньшей вместимости», чтобы не нарушать закон, т.к. иных формальных причин не посадить пассажира в самолет у них по текущей редакции Воздушного Кодекса РФ и нет.

Поскольку Илья написал настолько ясно разжёвывающую проблему статью, даю ему слово и не перебиваю:

То есть, авиакомпания, имеющая хотя бы один борт, скажем, на 200 кресел, заявляет его на рейсы, а затем, когда фактически летит борт вместимостью 180 пассажиров (и таких у нее большинство), оформляет это как замену по техническим причинам. Это не очень удобно в бюрократическом смысле (поэтому и хотят добиться официального разрешения продавать больше билетов, чем помещается пассажиров в самолет), но де-факто это и есть тот самый овербукинг, от которого «Трансаэро» так старательно открещивается. Таким образом получается, что красивые слова руководства авиакомпании базируются на банальном жонглировании понятиями: мол, мы против овербукинга, но наш овербукинг — это и не овербукинг вовсе, поэтому мы против овербукинга.



Между тем применение овербукинга имеет экономическую целесообразность, особенно сейчас, когда разрешено продавать невозвратные авиабилеты, а большинство людей не знает, что их все равно можно вернуть. Дело в том, что в зависимости от направления перевозки на рейс в среднем не является порядка 10% пассажиров, купивших билеты (кто-то опоздал, кто-то решил отменить поездку), поэтому теоретически можно продать больше билетов и в большинстве случаев это останется незамеченным (особенно учитывая тот факт, что заполняемость кресел в районе 80% считается хорошим показателем) — даже если пассажиров по факту окажется больше, чем помещается в самолет, кого-то пересадят в бизнес-класс, а кого-то отправят следующим рейсом. Для авиакомпаний, чья рентабельность обычно исчисляется единицами процентов, дополнительные 10% выручки могут иметь существенное значение, и нет ничего страшного в том, чтобы в этом признаться — это лучше, чем пытаться сохранять хорошую мину при плохой игре.

«Согласно оценкам международных экспертов, на овербукинг приходится менее процента всех отмен, то есть, сложно назвать эту проблему массовой или касающейся большинства пассажиров. При этом овербукинг — это не всегда жадность авиакомпании. Приведу простой пример: пассажиру было отказано во въезде (скажем, в Киев) и перевозчик должен отправить его домой. Все билеты на обратный рейс уже проданы, но у депортируемого приоритет, стало быть, кто-то из купивших билет улететь не сможет. В этой ситуации нет чьего-либо злого умысла, есть лишь нехватка мест для конкретного пассажира. И именно его дискомфорт должны решить правила, которые в настоящий момент активно обсуждаются регулятором.

Европейские пассажиры в качестве компенсации за невылет могут получить до 500 евро, не говоря уже о том, что перевозчик непременно отправит путешественника домой. Минтранс предлагает ориентироваться на 12–28 тысяч рублей в зависимости от времени задержки и такая сумма кажется вполне справедливой. Дискуссия по этому поводу еще идет, но правила игры в любом случае должны быть формализованы, потому как овербукинг никуда не исчезнет сам по себе», — комментирует представитель Aviasales Янис Дзенис. © Илья shatilin

И от себя: Трансаэро, вот вы же такие активные в интернете. Неужели не знаете, что правда всё равно всплывёт? А если и занимаетесь овербукингом, для чего строите белых овечек?

Использованы фото © metrouk2.com

Делаешь два рейса, один, допустим, в 15-00, другой в 3-00. Рейс в неудобное для пассажиров время обходится авиакомпании дешевле. Пассажирам удобен рейс в 15-00 и большинство покупают билет на него. Значит можно продавать билеты в количестве на два рейса. Кто не успел зарегистрироваться, сидит в аэропорту и улетает ночью. Афигительная схема как обманом заполнить ночной рейс. Еще можно,продавая билеты на определенный рейс, предлагать доплату за услугу, гарантирующую полёт именно этим рейсом. А что? Иначе законный овербукинг...

В цивилизованных случаях законный овербукинг работает немного не так. Например, между Шанхаем и Пекином рейсы ходят каждые полчаса. Когда человек приходит регистрироваться, ему предлагают сесть не на рейс, на которое у него время, а на ближайший. Таким образом заполняют самолёты, пытаясь выкинуть из сетки недозаполненые рейсы. И если ты приходишь под конец регистрации на свой рейс, тебя смогут зарегистрировать только на следующий, сославшись на овербукинг. И именно подобные ситуации уходят в статистику как 1% овербукинга. Но в условиях российских реалий будет так, как я вначале описал.

Edited at 2015-08-19 11:11 (UTC)
Отличная схема, между прочим. Но она хороша для направлений с преобладанием O&D-трафика. Если много трансфера, то потом замучаешься распихивать по другим рейсам народ. О! Трансферных всех посадить, остальных овербукнуть.