Германия

Как строят дороги в Германии и почему так не делают у нас



Немецкий автобан давно стал в России синонимом качественной, надёжной и скоростной дороги. И ведь понятно, на кого нужно равняться, но всё равно так строить не хотят. Хотя могут.

В результате, в России каждый год перекладывают асфальт, а в Европе такой же участок служит без ремонта от 30 до 50 лет.

Недавно я ездил в Германию и своими глазами видел, как ремонтируют федеральную трассу. Знаете, в чём секрет?



В переводе с немецкого “автобан” - это всего лишь “дорога для автомобилей”. В то же время, это и система шоссе, опутывающих всю страну. Они действительно надёжные и безопасные, факт. У нас с ними огромная разница как в подходе, так и в технологиях строительства. Если говорить о хайвеях, то есть скоростных трассах, то на Западе их всё чаще делают не из асфальта, а из цементобетона. Тут самое время ухмыльнуться и вспомнить российские “бетонки” из сложенных рядом плит. Но они не имеют ничего общего, хотя и наши старые военные дороги порой лучше положенного на лужи асфальта.

А теперь давайте посмотрим, как строят знаменитые автобаны на примере участка трассы А5 в районе Баден-Бадена.

1 На фотографии дорожное полотно, положенное (скорее всего) до вашего рождения или в раннем детстве. Многие немецкие дороги служат десятилетиями без вмешательства, а возле Берлина сохранились участки, построенные ещё в тридцатые годы.


2 Но любое покрытие со временем требует замены. Здесь подошли основательно: никакого “ямочного" ремонта. Перекрыли часть магистрали, свели потоки (не забыв про разделительный бордюр даже при временной схеме движения!), аккуратно и понятно всё огородили столбиками, нанесли временную разметку.


3 Умиляет, как немцы отмечают временно закрытый съезд на трассу на дорожном указателе.


4 Капитальный ремонт дороги, по сути, означает построить её заново. Я увидел работы на стадии, когда уже закончили укрепление грунта и подготовили основание для укладки. Бригада рабочих трудится по 12 часов, начиная с 5 утра. За день они проходят от 700 до 1000 метров.


Рассказать о технологии укладки такой дороги можно в нескольких предложениях. Само собой - поверхностно, без подробностей и производственных секретов. Но вы процессе нет ничего фантастического, невероятного или такого, что было бы не под силу применить в России.

5 Типичный автобан в Германии можно представить в виде “бутерброда”, который состоит из морозостойкого слоя основания, щебеночно-песчаного основания 25 см, укреплённого цементом, покрытия из цементобетона толщиной 27 см. Сверху “соус” по вкусу заказчика - финишная обработка, например, слой бетона с обнажённым заполнителем (по-немецки waschbeton) или алмазная фрезеровка поверхности.



7 Как этот сэндвич готовят? На подготовленном и укатанном основании расстилают текстильную подложку, слой геотекстиля. Она служит для разделения слоёв дорожной одежды и выполняет также
дренирующую функцию, и по такому “ковру” спокойно ездят самосвалы с бетонной смесью.


На следующей фотографии (нажмите на стрелку справа) - дюбеля, которые будут использоваться в качестве штыревой арматуры для соединения соседних плит.

8 Самосвалы привозят материалы, цементобетонную смесь двух сортов (для верхнего и нижнего слоя покрытия) с расположенного поблизости мобильного завода.


9 Перед началом укладки первого слоя подложку поливают водой.


10 Привезённую “горку"материала разравнивают по ширине дорожного полотна. Всё делает дорожная техника, человек только контролирует процесс.


11 Образцы материалов для основания, "нижней булки сэндвича”.


12 Так весь участок трассы выглядит сверху: три жёлтые машины ползут, как гусеницы, друг за другом.
Первая нужна для устройства нижнего слоя покрытия, вторая для устройства верхнего слоя. Третья наносит защитное плёнкообразующеее средство и придаёт готовую форму и текстуру.


13 “Рельсами” же служит водоотводная система, устроенная по центру дороги. Натянутая параллельно дороге струна работает направляющей.


14


15 В процессе укладки дороги участвует небольшое количество рабочих: ручной труд здесь практически не требуется, на объекте заняты не больше 15 человек. На этой фотографии они как раз закончили штыревое армирование, закладку дюбелей в поперечные швы.


16 Продольные швы также укрепляются анкерами (фотографии, к сожалению, нет). Дюбели фиксируют положение плит в вертикальной плоскости и распределяют нагрузку между соседними плитами. Анкеры не дают разойтись или сдвинуться плитам вдоль продольных швов.


17 По схожей же технологии в мире сейчас строят взлётно-посадочные полосы аэропортов, в том числе новую ВПП в “Домодедово” и в самарском “Курумоч”. Кстати, в России тоже есть современные цементобетонные трассы, но их ничтожно мало, всего 2%, и то лишь отдельные участки дороги. Например, бетонную дорогу проложили к Дальневосточному Федеральному университету на острове Русский к прошедшему в прошлом году саммиту глав стран АТЭС.


18 Сколько стоит такая дорога? По словам представителя подрядчика, весь проект по ремонту 10-километрового участка трассы (три полосы плюс обочина) обошёлся в 20 миллионов евро. То есть, 1 км = 2 млн евро. В России, в среднем 1 км ремонта федеральной трассы стоит 850 тысяч евро (данные марта 2017 года), при том что сами дороги у нас уже.

Но при этом, нормативный срок службы бетонного шоссе 30 лет (по факту больше), а асфальтированного - 13-15 лет (по факту меньше). В Европе же, благодаря технологиям, начальная стоимость строительства дорожного бетонного полотна почти сравнялась с расходами на укладку “классического” асфальта, потому там всё чаще строят из цементобетона — считают свои деньги на годы вперёд.


19 Идеально гладкое покрытие ложится, словно масло на хлеб. Но больше всего на стройке меня впечатлили не инновации, а люди. Машины оставили им не так много тяжёлой работы, контролировать и проверять. Но видели бы вы, с какой любовью и практически нежностью (по отношению к дороге) эти суровые рабочие мужики делают своё дело. Ни одного небрежного движения, ни намёка на халтуру. Они строят дорогу для себя и своих детей, для своей страны. Им потом по ней передвигаться, зачем делать плохо? Но здесь я не открыл "Америку", немцы известны таким отношением к делу.


20 Красиво, правда? Наверное, читатель уже заподозрил неладное и готов писать комментарий, что в Германии и зима не зима, и грунты другие, в России даже асфальт не приживается, отторгает его земля, не то что бетон новомодный! А вот и нет, цементобетон может и лучше приживётся, если не халтурить и не воровать. Один из плюсов технологии — отсутствие деформаций при изменениях температуры и сакральных “переходах через ноль”. В Америке, где в южных штатах бывает очень жарко, а в северных очень холодно, это тоже давно поняли, поэтому там 60% всех дорог страны как раз с таким покрытием. Так что привет любителям сказок про суровый климат.


21 Ещё одна байка, уже про бетонные дороги, что они очень шумные. Это устаревшая информация, так как современные способы строительства позволили полностью приблизиться по уровню шума к асфальтовому покрытия. А вот в плане экологии и безопасности такая технология намного лучше: асфальт делают из нефти, бетон - из известняка. Он не выделяет токсичные газы при нагревании и подходит для вторичной переработки. Ещё, бетон отражает в три раза больше света, и водить ночью будет комфортнее.


22 Чтобы быть объективным, есть и недостатки. Например, после прохода асфальтоукладчика, дорога готова уже через 8 часов, а бетон обретает полную прочность лишь спустя несколько дней. А если основание пришло в негодность, нужно менять целую плиту, “ямочным” ремонтом не отделаешься. В то же время, шанс, что дорога получит повреждения, значительно меньше: покрытие распределяет нагрузку на более широкую площадь, грузовики меньше “убивают” дорогу и не создают колейность.


23 Хотел написать сравнение про надёжность Жигулей и Фольксвагена, но не будем разводить холивар 😃


24 Когда ремонт закончится, на разделительной полосе не забудут посадить газон.


25 Следующий этап — нарезка деформационных швов. Это делают сразу после финишной обработки уложенного покрытия.


26 Швы прорезают для того, чтобы избежать растрескивание стяжки, которое как раз и может вызвать разрушение дороги.


27 Швы герметизируют при помощи резиновых уплотнителей.


28 Так выглядит участок отремонтированной трассы.


29 Позже на него нанесут разметку, светоотражающие и специальные шумовые полосы на границе с обочиной. Только после этого откроют движение для автомобилей.


30 Которые смогут безопасно ездить по этой трассе даже на высоких скоростях. Примерно 50% немецких дорог имеют лишь рекомендованный скоростной лимит.


Хотите, чтобы в России были такие же дороги? А верите, что будут?
promo macos 10:00, Понедельник 86
Buy for 500 tokens
Православные эскимосы с русскими именами, помойки с защитой от медведей и полёты в супермаркет на частном самолёте - вот реалии самого необычного штата Америки. Я снова на Аляске, и это прекрасно! В этот раз пришлось выживать: летом тут так дорого, что даже не смог найти гостиницу и арендовать…
А что мешает сделать такой же фоторепортаж с дорожной стройки в Балашихе? Это вообще рядом с Москвой, буквально сразу за МКАДом. Всё там делают, по современному - и геотекстиль кладут и далее по списку. Можно даже совсем никуда не ехать, а зайти роудс.ру и полистать темы - посмотреть фотки.
Балашиху уже ничего не спасёт :(
Там нужно строить объездную магистраль или сносить половину города. Я уже писал, что качественная дорога это не тупо полотно, а инфраструктура. Ну а что в Балашихе делают бетонную дорогу, это прекрасно, конечно. Хоть не так часто перекладывать полотно будут.
Всё у нас будет, никуда мы не денемся. Только немного позже.
Отсутствие политической конкуренции сказывается так же как и отсутствие обыкновенной - гражданин имеет товар или услугу по цене выше, а по качеству хуже. Во Франции 19го века тоже такое было - желающие могут ознакомиться с произведением "Накипь" Эмиля Золя или "18 брюмера Луи Бонапарта" Карла Маркса, там тоже всё это привычное нам говнище - "партия власти", дружки президента "кто если не он", государственный пиздёж, всё как мы любим. Французы прошли этот этап развития общества, пройдём и мы.

Так "для нас " это экономически не целесообразно.Детишки начальников тоже люди им кушать хочется.А если уложить такое качественное дорожное полотно,потом с чего покупать коттеджи,тачки,жемчуга???

Особенно если с дивана вещать,... однако если проехаться по той же M7 от Москвы до Владимира, - реконструкция очень даже масштабная, и реконструируют уже по тем самым регламентам, которые скопировали с ЕС. И да, тот самый геотекстиль и бетонную подушку тоже применяют, - я своими глазами видел.
Грустно это все.

В ленте увидел репост паблика "отсталая россия". На самом деле там про то, что РФ лучшая страна в мире и остальные страны нам завидуют.

Там был пост, а том что в 2018 году, в России, построют трассу, с отбойником, между двумя крупнейшими городами, платную, дорогую. И это было как бы достижение.

Зашел в паблик, а не него 4 моих друга подписано. Стало еще более грустно.
>>>Там был пост, а том что в 2018 году, в России, построют трассу, с отбойником, между двумя крупнейшими городами, платную, дорогую. И это было как бы достижение.

Одну?

На самом деле не построят, т.к. её же обещали завершить ещё к 2014-му.
Автобаны – визитная карточка Германии. Их протяженность составляет 30% всей протяженности германских автомобильных дорог. В Германии около 13000 километров автобанов. Около 50% из них действительно не имеют ограничений по скоростному режиму. Указана лишь рекомендуемая скорость 130 км/ч. При желании на таком автобане можно ехать со скоростью 200 или 250 км/ч. Это не запрещено. Однако организация неформальных гонок на автобанах преследуется по закону. Стоит отметить, что оставшиеся участки имеют ограничение по скоростному режиму. 40% всех автобанов имеют постоянное ограничение скорости. В зависимости от условий скорость на автобанах может быть постоянно ограничена от 60 км/ч (в городах) до 130 км/ч (за городом).

Источник: Пять фактов про автобаны http://transspot.ru/2014/09/13/pyat-faktov-pro-avtobany/

по данным Аудиторской комиссии Министерства финансов Франции (Contrôle général économique et financier, 2006) стоимость 1 км дороги в Швеции составляет 5,6 млн. евро, в Германии – 5,7 млн. евро, во Франции – 5,2 млн. евро, в Великобритании – 19,2 млн. евро.

Хотя, сейчас утверждают несколько другое: "«За два года Росавтодору удалось добиться снижения средней стоимости строительства 1 км федеральной дороги в однополосном исчислении. Средняя стоимость 1 км трассы второй технической категории в однополосном исчислении в 2016 году составила 44 млн руб. Ранее средняя цена за километровую полосу дороги в России оценивалась в размере более 50 млн руб., по данным исследований Высшей школы экономики 2014 года, — заявил господин Старовойт. — У нас строительство обходится примерно в два раза дешевле, чем в США, Германии и Канаде. При пересчете, в США 1 км дороги обходится в 127 млн руб., в Канаде — в 163 млн руб., в Германии — в 81 млн руб».
При наших расстояниях и метеоусловиях только так и необходимо строить дороги. Чтобы сразу надолго и качественно. И хватит работы на несколько поколений...

мдя, особенно позабавила фраза: "Один из плюсов технологии — отсутствие деформаций при изменениях температуры и сакральных “переходах через ноль”." и следующая за ней "Следующий этап — нарезка деформационных швов."
так если отсутствуют температурные деформации зачем тогда деформационные швы? или я чего-то недогоняю.
ну а вообще, даже у бетона есть коэффициент температурного расширения, кстати очень близкий к стали.
при перепаде температур от +30 до -40 (сибирь примерно) один погонный метр сократится на 0.7мм, соответственно на 10 метрах на 7мм.а резинки (те, котрые в деф.швах) при плюсовых то температурах не очень мягкие.ну и так далее.
Я не говорю уже про районы с вечной мерзлотой, где дорогу вообще может колбасить в любую сторону , а по площади эти районы могут быть в несколько раз больше площади германии.
так что не надо поклоняться немецким технологиям если не знаешь геологии и климата РФ.



Edited at 2017-09-26 07:18 (UTC)